오늘 본 의원은 일산대교 통행료의 불편한 실체를 알리고자 합니다.

일산대교는 김포시 걸포동과 고양시 법곳동 이산포 분기점을 잇는 길이 1.8 km, 폭 28.5 m 규모의 다리로 2003년에 착공해서 2008년에 개통했습니다.

일산대교는 지난 2003년 경기도가 경기 서북부 지역의 균형 개발을 촉진하고, 교통난을 해소할 목적으로 실시계획을 승인한 제1호 민간투자사업입니다.

민간건설투자합작사인 주식회사 일산대교와 2038년까지 30년 동안 최소운영수입 보장 방식(MRG)의 의무 이행 계약을 체결했습니다.
이 계약에 따라 경기도가 주식회사 일산대교에 2018년 까지 10년 동안 지급한 보조금 총액은 420억원에 달합니다.
연 평균 42억원입니다. 어마어마한 금액입니다

이렇게 많은 예산을 순수 도비로 보전하고 있음에도 불구하고 일산대교의 통행료는 승용차 기준 편도 1,200원으로
개통 시 보다 200원이 인상 된 상태입니다.

김포시 쪽에서 고양시를 가기 위해 국도 48호 걸포동 나들목에 도착하면 바로 일산대교 요금소가 길을 막습니다.

'이 다리 건너려면 1,200원 내!' 매정한 고리대금업자 같은 일산대교 요금소를 지날 때 마다 기분이 언짢습니다.

통행료 면에서도 일산대교는 1km당 666원으로 인천공항고속도로 189원, 서울외곽순환고속도로 109원에 견줘 3~6배로 지나치게 비쌉니다.

지사님, 아침저녁으로 일산대교를 주로 이용해 출퇴근하는 김포, 고양, 파주 지역 시민들의 기분은 어떻겠습니까?

최근 천안논산고속도로와 수도권 순환고속도로도 통행료 인하를 단행했고, 일산대교와 동일하게 국민연금공단을 최대 주주로 두고 있는 신 대구부산고속도로 또한 연내 재구조화를 통한 요금 인하가 예상됩니다.

이제 경기도도 일산대교를 이용하는 도민들이 체감할 수 있는 일산대교 통행료 인하 방안을 도출해 주십시오.

다음은 통행량 예측의 문제점에 관한 내용입니다.
표출자료를 봐 주시기 바랍니다.

개통 초기 실제 통행량은 추정 통행량의 절반 수준입니다.
해가 갈수록 통행량의 증가율은 점차 감소할 것으로 전망한 반면,
실제 통행량은 연평균 11.8%의 속도로 가파르게 증가하고 있습니다.

초반의 과다 추정이 문제였다면 운영 10년차인 2018년부터는 실제 통행량이 추정 통행량을 추월하는 것으로 나타납니다.
격차가 벌어지면서 도에서 수익을 환수하더라도 통행료 부담을 지는 도민들의 비난을 면키 어렵습니다.

2기 신도시인 김포, 파주, 검단의 인구급증은 차량 통행량 증가로 이어졌고, 이는 곧 주식회사 일산대교의 수익으로 이어졌을 것으로 예측합니다.

통행량 증가에 따른 수입구조의 변화는 통행료 인하 조건의 충분조건입니다.

운영사와 합리적이고 현실적인 통행료 조정 협상이 시급하다는 것을 방증합니다.

이에, 본 의원은 주식회사 일산대교의 수익 근거가 되는 교통량 재조사와 최소운영 수익보장 조건 변경을 위한 꼼꼼한 재구조화 용역이 시급함을 지적합니다.

2018년에 개정된 유료도로법, 민간투자사업기본계획법에 따르면 특별한 사정이 없을 시, 사업자는 주무관청의 자금 재조달 요구에 응할 의무가 있습니다.

당위성을 담보 할 설득력을 갖춘 연구 자료를 바탕으로 요금인하 협상에 더 적극 임해 줄 것을 다시 한번 촉구합니다

대한민국 국민이면 어디에 거주하든지 한강다리 이용에 차별받지 않아야 합니다.
일산대교를 이용하는 도민들이 만족할만한 요금 인하 정책을 담은 집행부의 시원한 답변을 기대하면서 5분발언을 마치겠습니다.

경청해 주셔서 고맙습니다!